ЖЖМ бағасы: неліктен нарықтық бағалар әділірек

Менен ЖЖМ бағасына және Қазақстанда оны тежеу саясатына қатысты көзқарасым туралы жиі сұрайды. Отын тұтынушысы ретінде мен бензиннің арзан әрі қолжетімді болып қала беруіне, әрине, мүдделімін. Алайда ел мүддесі тұрғысынан нарықтық бағалар неғұрлым әділ және экономикалық тұрғыдан негізді болып табылады.

Макроэкономикалық тұрғыдан арзан отын Қазақстанды байытпайды да, бәсекеге қабілетті де етпейді. Керісінше, ел жыл сайын айтарлықтай қаражатынан айырылып, іс жүзінде көрші мемлекеттерді субсидиялап отыр. Бүгінде АИ-92 бензині Ресейде Қазақстандағыдан шамамен 1,6 есе, Қырғызстанда – екі есеге жуық, Өзбекстанда 1,6-дан 2,5 есеге дейін қымбат. Дизель отынында алшақтық аз, бірақ ол да 1,35–1,6 есені құрайды. Мұндай алшақтық ел ауқымында күресу өте қиын екі салдар туғызады.

Біріншіден, Қазақстан – транзиттік ел, оның шекарасы арқылы көлік ағындары көп өтеді. Бағалау бойынша, Қазақстаннан жыл сайын барлық түрдегі шамамен 4 млн көлік құралы шығады, оның ішінде 1,5 млн-ға жуығы жүк автомобильдері. Шығып бара жатқан әрбір автомобиль Қазақстанда сатып алынған отынның бір багын алып кетеді, бірақ ең көп отынды фуралар әкетеді: магистральдық тартқыштың бак көлемі 600–1000 литр, ал жеңіл автомобильдікі 50–70 литр. Отынды стандартты бактармен алып кету заңды және оны бақылау мүмкін емес. Осылайша, Қазақстанда өндірілген және іс жүзінде субсидияланған отын оның шегінен тыс жерде тұтынылады, ал бенефициарлар – үшінші елдер. Бак көлемінің ең төмен мөлшерінен – жүк автомобилінде 600 литр, жеңіл автомобильде 50 литр деп есептегеннің өзінде, елден жыл сайын шамамен 1 млрд литр, яғни 0,85 млн тоннаға жуық отын кетеді. Көрші елдермен баға айырмасы қазіргі деңгейде болғанда бұл жылына шамамен 150 млрд теңгені құрайды. Бұл – елдің тікелей шығыны және көрші экономикаларға берілетін субсидия.

Екіншіден, шекараларда, әсіресе шағын өткізу пункттерінде тұрақты көлеңкелі бизнес қалыптасты. Қосымша бактары бар қайта жабдықталған автомобильдер күніне бірнеше рет рейс жасап, Қазақстаннан отын тасып әкетеді. Қырғызстанға немесе Ресейге барған адам мұндай көліктерді міндетті түрде көрген. Қаржылық мониторинг агенттігінің деректері бойынша, ЖЖМ-нің «сұр» экспортының көлемі айына 10 мың тоннаға жетті. Мұндай тасып әкетуден болатын шығынды дәл бағалау қиын, алайда салалық министрліктерде бұған арналған құралдар бар, мысалы, шекаралас АЗС-тердің сатылымын ішкі өңірлермен салыстыра талдау.

Тікелей шығындардан бөлек, арзан отынның анық білінбейтін бірқатар салдары бар. Соның негізгілерін қарастырайық.

1. Келесі өңдеу сатысынан айырылу. ЖЖМ – экспорттық өнім. Өзіндік ресурстық базасы бар Қазақстан Өзбекстанға, Қырғызстанға, Тәжікстанға және Ауғанстанға мұнай өнімдерін жеткізетін жетекші ел бола алар еді. Ол үшін жаңа МӨЗ қажет, оларды салу тек қолжетімді шикізат болғанда ғана мүмкін. Алайда отын бағасын тежеу іс жүзінде отандық зауыттарға жеткізілетін мұнайдың ішкі бағасын реттеу арқылы қамтамасыз етіледі. Нәтижесінде өндіруші компаниялар үшін мұнайды ішкі нарыққа сату тиімсіз, әрқайсысы экспортты барынша арттыруға тырысады. Елде өндірілетін мұнайдың едәуір бөлігін халықаралық мұнай компаниялары өндіретіндіктен, мемлекетте оларды шикізатты жеңілдікпен жеткізуге міндеттейтін тетіктер аз, ал ондай тетіктерді қолдану инвестициялық ахуалды нашарлатар еді. Ішкі бағалар реттеліп тұрғанда, бизнестің жаңа өңдеу қуаттарын салуға ынтасы жоқ, ал ел келесі өңдеу сатысының қосылған құнынан айырылып отыр.

2. Сабақтас салалар үшін, ең алдымен авиациялық транзит үшін шектеулер. Қазақстан жылына 1,1–1,2 млн тонна авиакеросин тұтынады, ал отандық МӨЗ 2025 жылы шамамен 720 мың тонна өндірді. Жетіспейтін 30–35% негізінен Ресейден және Беларусьтен импортталады. Керосинді басқа мұнай өнімдерінен бөлек өндіру мүмкін емес: мұнай өңдеу – оны фракцияларға бөлу. Зауыттар өңдеу режимін өзгерту арқылы керосин шығымын біраз арттыра алады, бірақ бұл резерв шектеулі. Тапшылықты жабу үшін мұнайды көбірек өңдеу керек, ал ол үшін жаңа... [truncated]